L’Etat et les moyens de communication : l’exemple de l’épopée du Rail

Des initiatives privées à l’implication très forte de l’Etat dans la construction des lignes de chemin de fer à partir de 1842, jusqu’ à la convention de 1937 et la nationalisation de 1982/1983

 

L’exemple des chemins de fer, avec la réforme de la SNCF, nous invite à nous pencher sur le rôle séculaire de l’Etat dans le domaine du développement des moyens de transport qui est tellement occulté aujourd’hui au profit de l’arithmétique aride des chiffres et de comptes d’apothicaire.

L’implication de l’Etat a toujours été forte dans ce domaine, depuis l’Ancien Régime, notamment avec COLBERT. Ce rôle ne s’est pas démenti ensuite avec l’avènement des chemins de fer et l’épopée du rail.

C’est ce rôle séculaire de l’Etat que nous voudrions rappeler, au moins dans ses grandes lignes, dans cette modeste chronique.

Le projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » a été successivement adopté par l’Assemblée nationale et le Sénat. Il est donc définitivement adopté, depuis le 14 juin 2018, et la loi va être promulguée incessamment. Malgré d’âpres débats parlementaires, sous la pression d’une grève des cheminots qui s’avère être la plus longue de ces trente dernières années, la philosophie générale du projet de loi porté par la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, n’a pas changé. Le texte vise toujours à répondre aux trois objectifs du gouvernement : transformer la SNCF en société anonyme à capitaux publics, organiser l’ouverture à la concurrence et supprimer le statut de cheminots pour les futurs embauchés.

Au cours des débats, le gouvernement a fini par accepter certains ajouts symboliques visant à rassurer ceux qui craignaient la privatisation de la SNCF, en déclarant, par exemple, « incessible les capitaux de la société ». Mais, en fait il ne s’agit  que d’une concession de pure forme car elle est sans incidence réelle sur le dispositif adopté puisque juridiquement le statut de la SNCF, avec la loi telle qu’elle a été votée, est déjà privé (société anonyme).

Le gouvernement a chichement assuré qu’il reprendrait une partie de la dette de la SNCF (qui est de 47 milliards) à hauteur de 35 milliards seulement à raison de 25 milliards annoncés pour 2020 et 10 milliards pour 2022.

Ainsi donc le désengagement de l’Etat de ce grand service public industriel et commercial est programmé financièrement en même temps que la transformation de la nature juridique publique de la SNCF – conçue antérieurement sous la forme de trois établissements publics industriels et commerciaux – en société anonyme privée régie par le Code du commerce, et son ouverture à la concurrence privée.

L’Etat est politiquement névrosé et n’a de cesse de faire une obsession sur les dettes, en général, et sur celle de la SNCF en particulier…

Cela risque de marquer la fin de l’épopée du rail en France, au moins sous la forme d’un grand service public industriel et commercial, qui est plus que centenaire et qui s’était manifesté par la forte présence de l’Etat dans la construction des grandes lignes de chemins de fer à partir du milieu du 19ème siècle.

En effet, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842  [1] avait marqué un tournant dans la construction des chemins de fer en France après une longue période de tâtonnements avec la mise en place d’une véritable politique de transport ferroviaire.

Il s’agissait, pour la France, de rattraper son retard ferroviaire considérable sur les autres pays industrialisés (Angleterre, Allemagne, Belgique, États-Unis).

Mais le rail n’a pas été la seule préoccupation des politiques publiques depuis l’Ancien Régime car, bien avant lui, l’organisation des transports et des déplacements des « sujets » du Roi de France a constitué une préoccupation centrale du Pouvoir politique dont assez curieusement les vues pouvaient être parfois plus larges et anticipatrices que celles de nos gouvernants « républicains » d’aujourd’hui…

I/ Les transports publics terrestres : une préoccupation ancienne de l’Etat depuis Colbert…

La desserte du territoire par un solide réseau de communications – pendant longtemps routières – a toujours été une préoccupation du pouvoir politique dès l’Ancien Régime.

Jusqu’au milieu du XIXème siècle, le transport des hommes et des marchandises est dominé par le cheval, les diligences et les malles-poste.

A/ L’aménagement du territoire et l’organisation des transports publics sous l’Ancien Régime

Dès 1669, Colbert [2] crée un corps de commissaires des ponts et chaussées.   construction de nombreux ponts, digues et jetées dans les ports. Avec les digues, il fallait notamment parer aux crues de la Loire. Pendant la période où il a réellement exercé le pouvoir, il multiplia par trente le budget des ponts et chaussées, qui passa de 22 000 livres en 1662 à 623 000 livres en 1671[].

Le corps des ingénieurs des ponts et chaussées fondé un peu plus tard, en 1716, par le Régent visera un objectif encore plus large : la création d’un véritable réseau routier national en France [3]. Le premier ingénieur des ponts et chaussées est alors l’architecte du Roi, Jacques V GABRIEL. Pour assurer le recrutement des ingénieurs est créée, un peu plus tard, en 1747, l’École des ponts et chaussées. Mais l’école ne prendra ce nom qu’à partir de 1760.

C’est dire que la desserte du territoire par un solide réseau de communications – à l’époque routières – a toujours été une préoccupation légitime du pouvoir politique car elle touche à l’unité et à la cohésion du territoire.

Sous l’Ancien Régime, les droits de messagerie [4] relevaient à l’origine du seul privilège du roi, qui pouvait, à sa convenance, les attribuer à des particuliers ou à des institutions. À partir de 1676, ces droits furent rachetés par la ferme générale des Postes, nouvellement créée, qui donnait à bail les messageries à des particuliers pour une durée de six ou neuf ans. Le système de l’affermage resta en vigueur jusqu’à la Révolution, à l’exception d’une brève expérience de régie directe par l’État initiée par Turgot en 1775, dans le cadre de sa réforme des transports.

Vers 1760, les diligences apparurent sous leur forme définitive. C’étaient des voitures monumentales et compartimentées pouvant transporter jusqu’à 16 voyageurs et un attelage de 5000 kg. Elles étaient tirées par 5 chevaux, parfois difficilement dans les montées raides où tout le monde devait descendre à terre pour permettre aux pauvres bêtes exténués de les franchir, quand il ne fallait pas, pour les voyageurs et l’équipage, pousser au derrière de la voiture pour les y aider!

Son architecture était la suivante, en partant de l’avant vers l’arrière :

  • à l’avant, le coupé avec 3 places de luxe et permettant de voir l’attelage et la route ;
  • au centre, l’intérieur comportant 2 banquettes de 3 places chacune se faisant vis-à-vis ;
  • à l’arrière, la rotonde comprenant 2 places ;
  • enfin, au-dessus, sur la partie antérieure du toit l’impériale disposait de 3 places – exposées au vent et aux intempéries – mais qui étaient moins chère aussi.

Les conditions de transport en diligence étaient rudes et peu confortables. Voiture géante, très haut perchée sur ses grandes roues, elle était alourdie par sa cargaison de malles, et dès lors manquant de stabilité, parfois elle se renversait. Elles atteignaient néanmoins, vers 1780, la vitesse moyenne d’un cheval au trot (soit 10 à 11 km/h).

À l’opposé de ces diligences massives, les malles-poste, plus rapides et pittoresques, furent mises en service à partir de 1793. Elles se reconnaissaient tout de suite avec leur vaste caisse en fer, de forme rectangulaire, posée très bas, à seulement 45 cm du sol, sur des roues d’un diamètre moyen. À l’intérieur, outre la cabine aux sacs postaux, un coupé de 3 places était réservé, pour la location, aux particuliers, mais seulement pour les longues distances. Elles étaient pourvues sur le toit d’un léger cabriolet pour le conducteur. Ces malles-poste, avec leurs 4 chevaux, se déplaçaient à grande vitesse qui atteignait pratiquement le galop d’un cheval (16 à 18 km/h) au milieu du XIXe siècle. Elles étaient annoncées de loin par un fracassant bruit de tonnerre.

Le carabbas était une autre forme de voiture publique à usage plutôt urbain qui, dès le début du XVIIIème siècle, permettait le transport des voyageurs des grandes villes vers les banlieues. Cette voiture se présentait comme une caisse ordinaire de carrosse, avec des portières latérales, prolongée à l’avant et à l’arrière par de vastes cages d’osier tressé. C’étaient de lourdes voitures, non suspendues, tirées par 6 à 8 chevaux, pouvant transporter 20 personnes à une vitesse de 3 Km à heure. On en voyait sur le trajet de Paris à Versailles où l’on allait voir le Roi, le château étant un lieu public. On entassait là-dedans les gens tandis que leurs colis s’amoncelaient sur le toit. Ces carabbas partaient à heure fixe et arrivaient à destination à heure variable, selon l’état des chemins et le poids du chargement.

S’agissant des gens très riches qui aimaient se déplacer, ils possédaient leur propre berline de voyage et se bornaient à demander des attelages frais aux différents relais de poste. Ces berlines variaient beaucoup quant à leur forme et structure. Elles étaient, en général, de dimensions imposantes et hautes : dans leur diamètre, les roues arrière pouvaient atteindre la taille d’un homme de grande taille. Elles étaient suspendues par un train de puissants ressorts reliant leurs quatre roues à une cabine spacieuse d’une capacité de 6 ou 8 personnes confortablement posées sur de profonds coussins en cuir. On accédait à la cabine par un marchepied articulé autour de 3 ou 4 échelons. Il ne fallait pas moins de 4 chevaux robustes pour tirer, avec suffisamment de force et rapidité, cette énorme voiture qui se déplaçait sur les pavés dans un bruit assourdissant.

Le trajet de ces différentes voitures nécessitait de nombreux relais pour faire reposer voyageurs, chevaux et équipage. À la fin du XVIIIème siècle, il existait en France 1200 relais de poste, au long des 9500 km de routes alors desservies par les voitures publiques.

B/ Les oscillations de la Révolution française

Les gouvernements révolutionnaires oscillèrent entre gestion étatique et liberté d’exploitation, adoptant successivement différentes solutions pour l’organisation du transport public des dépêches, des voyageurs et des marchandises. Si l’existence de la poste aux chevaux fut un temps remise en question, elle se maintint néanmoins, malgré les pénuries de chevaux et de fourrage.

1°) La régie nationale des postes et messageries

Par un décret du 23 juillet 1793 relatif à l’organisation des postes et messageries en régie nationale [5] (82 articles), la convention nationale avait constitué le transport public des messages, des hommes et des marchandises en un monopole confié à neuf administrateurs élus par la Convention.

Ce décret disposait, dans son article 1er :

« Il sera établi, dans tous les lieux où la plus grande utilité l’exigera, des bureaux pour le dépôt et la distribution des dépêches, l’enregistrement des voyageurs, le changement et la remise de sommes et de valeurs, des paquets, ballots et marchandises ; mais les nouveaux établissements où les changements ne pourraient se faire définitivement qu’en vertu d’un décret du Corps-Législatif, sur la demande de l’administration, à laquelle sera joint l’avis des départements et districts. ».

 L’article 2 était consacré à l’organisation administrative des postes et messageries :

 « Il sera incessamment procédé à la formation d’une nouvelle administration des postes et messageries : cette administration, attendu la réunion, sera composée de 9 administrateurs élus par la Convention nationale, sur présentation du conseil exécutif ; ils ne pourront être révoqués que par le Corps-Législatif, sur avis du conseil exécutif. »

2°) La libéralisation des messageries

Les contraintes de la guerre contre la coalition européenne des Rois ligués contre la France mobilisaient tellement substantiellement les dépenses publiques qu’à partir de 1794, les messageries furent progressivement libéralisées.

Avec la Révolution, à partir de 1794, se développent les transports publics en diligence. En vertu de la loi du 16 octobre 1794 : “Tout particulier est autorisé à conduire ou à faire conduire librement les voyageurs, ballots, paquets, marchandise […] sans être troublés, ni inquiétés pour quelques motifs ou quelque prétexte que ce soit”.

 Sous le Directoire, la libéralisation des messageries est encore plus radicale et définitive. En effet, la loi de finances du 9 vendémiaire an VI (30 septembre 1797) relative aux fonds nécessaires pour les dépenses générales, ordinaires et extraordinaires[6] adoptée dans l’urgence[7], supprima la régie des messageries nationales créée sous la Convention. Cette loi confirma également les maîtres de poste dans leur droit exclusif de relayage et fixa le montant de leurs gages.

L’article LXV du titre VII de la loi consacré aux Messageries disposait :

« Au premier nivôse prochain, la régie des messageries nationales cessera toutes fonctions.»

Quant à son article LXV, il mettait en vente par adjudication les effets mobiliers et immobiliers des messageries nationales :

« Dans le délai de deux mois, à dater de la publication de la présente, il sera procédé par enchères et par affiches faites un mois d’avance, à la vente et adjudication de tous les effets mobiliers dépendant des messageries nationales, et à la location des maisons et bureaux servant à leur exploitation. »

L’article LXVIII de la loi de finances du 9 vendémiaire An VI disposait que s’agissant des voitures exploitées par des entrepreneurs particuliers, le Trésor public percevrait une taxe correspondant au dixième du prix de la place.

L’article LXIX réglementait les conditions d’exploitation des voitures publiques par les entrepreneurs privés des transports :

« Tout citoyen qui entreprendra des voitures publiques, de terre ou d’eau, partant à jour et heure fixes, et pour des lieux déterminés, sera tenu de fournir aux préposés de la régie de l’enregistrement, sa déclaration contenant,

L’énonciation de la route ou des routes que sa voiture ou ses voitures doivent parcourir;
L’espèce, le nombre des voitures qu’il emploiera; et la quantité de places qu’elles contiennent dans l’intérieur de la voiture et du cabriolet qui y tiendrait;
Le prix de chaque place; par suite de laquelle déclaration, lesdites voitures seront vérifiées, inventoriées et estampées. »

Pour les voyageurs démunis ne pouvant se déplacer par leurs propres moyens, ils avaient le choix entre plusieurs compagnies de diligence. Les compagnies les plus importantes étaient les Messageries Royales et les Messageries générales de France LAFFITTE et CAILLARD qui desservaient les grands itinéraires nationaux durant ce premier tiers du XIXe siècle.

Les Messageries royales et les Messageries LAFFITTE et CAILLARD étaient les deux grandes entreprises de messagerie qui dominaient leur secteur.

Fondée en 1798 sous le nom d’« Entreprise générale des messageries » par des fermiers d’Ancien Régime sous la direction de la famille NANTEUIL, la première reprit le mobilier et les bâtiments de l’ex-régie d’État. Après des débuts difficiles, elle connut sous le Premier Empire un essor déterminant, jusqu’à exercer un monopole sur les grands parcours. Elle conclut en 1822 un traité avec les maîtres de poste, qui reçurent le droit exclusif de fournir les chevaux des diligences de cette compagnie, en contrepartie duquel il leur était interdit de participer à une autre entreprise de messagerie. Si les Messageries royales se protégeaient contre une concurrence éventuelle des maîtres de poste, leur monopole devait néanmoins leur être disputé par l’Entreprise des messageries générales de France, LAFFITTE et CAILLARD et Cie qui naquit en 1826 de la réunion de plusieurs messageries.

La sécurité des voyageurs incita les pouvoirs publics à intervenir par un règlement du 27 septembre 1827, qui remplaçait lui-même une ordonnance de 1820. Y étaient définies les caractéristiques normatives du dernier modèle de diligence qui circula en France, notamment pour les plus lourdes : système de frein (dit « machine à enrayer ») ; maximum du poids à vide (2500 kg) et en charge (5 tonnes) ; attelage de 5 chevaux.

II/ La naissance du chemin de fer

En 1817, l’ingénieur anglais George STEPHENSON [8] réalisa sa première vraie locomotive à vapeur [9]. Celle-ci pouvait tracter un train de charbon de 70 tonnes. En 1825, il fabriqua une machine roulant à 30 kilomètres à l’heure[10].

Stephenson’s Rocket model R.346 (Tri-ang Railways catalogue, 1965)

En 1829, il construisit, à l’occasion du concours de Rainhill, « la fusée » (The Rocket en anglais), locomotive pouvant tracter une voiture de 30 voyageurs à 40 km/h. Sa fameuse locomotive remporta le concours de Rainhill le 6 octobre 1829 et fut retenue pour motoriser la ligne de Manchester à Liverpool. La Liverpool and Manchester Railway exploita ainsi la première véritable ligne de voyageurs.

En France, après une période de tâtonnements, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du 11 juin 1842 [11] marque un tournant dans la construction des chemins de fer, avec la mise en place d’une véritable politique de transport ferroviaire.

A/ Avant 1842

Le démarrage lent [12] de la France dans le développement du chemin de fer, par rapport à l’Angleterre, est en général imputé aux guerres napoléoniennes et à leur issue négative, en 1815, pour notre pays dont la reconstruction monopolise de lourds investissements qui feront défaut à la création des premières de chemin de fer. Par ailleurs, la France disposant d’un réseau routier (routes royales et départementales) et surtout d’un réseau de canaux et d’une batellerie bien développés, les mentalités ne sont pas encore prêtes à ce changement du mode de transport. La technostructure administrative française n’y est également pas étrangère. Le chemin de fer n’est conçu, au mieux, que comme un mode de transport public complémentaire. Ainsi, les Ponts & Chaussées définissent, dans les années 1840, les chemins de fer comme des « canaux secs » appelés seulement à jouer le rôle de simples compléments des canaux d’eau.

1°) Mines et chemin de fer : la Ligne de SAINT-ÉTIENNE à ANDRÉZIEUX (1827)

Comme dans les autres pays d’Europe, la première ligne de chemin de fer ouverte en France fut conçue pour satisfaire des besoins industriels liés aux activités minières. À la fin du Premier Empire et au début de la Restauration, le bassin minier de la Loire était le plus important de France, et SAINT-ÉTIENNE était elle-même l’une des plus grandes villes dont le développement était entravé par des communications insuffisantes pour satisfaire les besoins miniers et industriels.

Aussi, deux ingénieurs locaux, Louis de GALLOIS et Louis-Antoine BEAUNIER, après un voyage d’étude en Angleterre (qui était la nation pionnière dans ce domaine), conclurent à la nécessité du chemin de fer.

Le 5 mai 1821, BEAUNIER, associé à des financiers ayant des intérêts dans la région, demanda la concession d’une voie ferrée de SAINT-ÉTIENNE à ANDRÉZIEUX longue d’une vingtaine de kilomètres.

Par ordonnance royale du 26 février 1823, MM. de LUR-SALUCES et consorts furent autorisés, sous le titre de Compagnie du chemin de fer, à établir une ligne de la Loire au Pont-de-l’Âne, sur la rivière le Furens (ou Furan, son appellation moderne), par le territoire houiller de SAINT-ÉTIENNE. Les transports étaient limités aux marchandises, particulièrement aux houilles. La taxe kilométrique était de 0.0186 franc par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises. La concession fut perpétuelle.

L’ordonnance du 21 juillet 1824 autorise la constitution et approuve les statuts d’une société anonyme dite Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire pour l’exécution et l’exploitation de la ligne. La société est formée pour 99 ans, sauf renouvellement.

C’est ainsi que fut ouverte le 30 juin 1827 une ligne de chemin de fer longue de dix-huit kilomètres pour assurer le transport du charbon des mines du Forez vers la Loire.

C’est cette date qui marque le début du développement du chemin de fer en France.

2°) Le développement limité du chemin de fer français de 1828 à 1840

En 1828, la ligne de SAINT-ÉTIENNE à ANDRÉZIEUX fut suivie du chemin de fer d’ANDREZIEU à ROANNE ;  en 1830, du chemin de fer d’ÉPINAC au canal de BOURGOGNE ; en 1833, de la voie ferroviaire d’ALAIS à BEAUCAIRE. En 1835, suite au retentissement du chemin de fer ouvert en Angleterre pour desservir LIVERPOL à MANCHESTER (1829), une nouvelle voie ferroviaire PARIS-SAINT-GERMAIN est ouverte en France, bientôt suivie, en 1836, des deux chemins de fer de VERSAILLES et de la ligne MONTPELLIER-SÈTE. Dans les années qui suivent, des lignes nouvelles voient le jour pour prendre davantage en compte les besoins des échanges. C’est ainsi que traversant les vallées industrieuses d’Alsace, s’ouvrent les chemins de fer de MULHOUSE à THANN et de STRASBOURG à BÂLE. Les chemins de fer d’ORLÉANS et de ROUEN permettent la liaison de ces deux villes avec PARIS.

En 1840, le Gouvernement lui-même intervient, d’abord pour rattacher la France au chemin de fer belge par les deux lignes de LILLE et VALENCIENNES, ensuite pour donner plus de cohérence aux chemins de fer du midi en ouvrant une ligne MONTPELLIER-NÎMES et en lui rattachant les deux lignes préexistantes de MONTPELLIER-SETE et d’ALAIS à BEAUCAIRE.

Mais ces lignes de chemin de fer ne relevaient pas d’un plan d’ensemble susceptible de servir l’intérêt général compte tenu des besoins de la population française sur l’ensemble du territoire.

B/ La loi du 11 juin 1842 relative à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer

Dans la présentation de l’exposé des motifs de la loi, le Ministre secrétaire d’Etat des travaux publics (Jean-Baptiste TESTE) précisait l’objectif ambitieux du projet de loi ayant « pour but d’étendre sur la surface du royaume un réseau général de chemins de fer et de créer pour notre pays un nouveau système de communication destiné à unir, par des voies rapides, le nord avec le midi, l’est avec l’ouest, l’océan avec la méditerranée. » [13]

Il rappelait également que l’intervention de l’Etat était rendu nécessaire et inévitable car « l’industrie privée n’est pas en état d’aborder l’exécution des grandes lignes de chemins de fer. » [14]

Dans son titre Ier, cette loi commençait donc d’abord par définir les nouvelles lignes ferroviaires à mettre en place [15].

Elle définissait ensuite les différents types de partenaires appelés à être les acteurs de l’exécution des grandes lignes de chemin de fer.

Puis elle répartissait la charge des indemnités entre ceux-ci pour l’achat des terrains et des bâtiments.

Enfin, elle partageait les charges d’infrastructure et d’exploitation entre l’Etat et les compagnies ferroviaires.

Le titre II prévoyait de la Loi prévoyait le montant précis des allocations affectées par l’Etat au titre du budget des années 1842 et 1843 au profit de chacune des lignes ouvertes.

1°) Un chemin de fer en étoile autour de Paris

L’article premier de cette loi faisait de Paris le centre d’un chemin de fer en étoile (« l’étoile de Legrand », du nom de son concepteur, du nom de Baptiste Alexis Victor LEGRAND, directeur général des Ponts et chaussées et des Mines de l’époque) qui était ainsi conçu :

« Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :

  • 1° de Paris :
    • Sur la frontière de la Belgique, par Lille et Valenciennes ;
    • Sur l’Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ;
    • Sur la frontière de l’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ;
    • Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ;
    • Sur la frontière d’Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;
    • Sur l’Océan, par Tours et Nantes ;
    • Sur le centre de la France, par Bourges ;
    • De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ;
    • De l’Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. »
2°) Les nouveaux principes présidant à l’exécution des grandes lignes de chemin de fer

Ils sont définis à l’article 2 de la loi du 11 juin 1842 précitée qui posait le principe de l’association de trois partenaires Etat, collectivités territoriales, industrie privée) :

« L’exécution des grandes lignes de chemins de fer définis à l’article précédent aura lieu par recours

De l’Etat,

Des départements traversés et des communes intéressées,

De l’industrie privée

Dans les propositions et suivant les formes établies par les articles ci-après.

Néanmoins ces lignes peuvent être concédées en totalité ou en partie à l’industrie privée en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées. »

Pour autant le terme « concédées » ne doit pas être pris dans le sens de la concession classique qui fait souvent disparaître la puissance publique derrière le concessionnaire.

En effet, précisait le Ministre dans son rapport introductif :

« Le système des concessions habituelles avec des aides sous forme de subventions est rejeté en tant qu’elles font supporter la totalité des charges aux compagnies. Mais pour couvrir toutes leurs dépenses, il faut alors accorder des tarifs élevés et des jouissances séculaires qui sont contraires au but qu’il s’agit d’atteindre, celui d’ouvrir des relations économiques entre tous les points les plus éloignés du territoire, et de réunir les contrées du nord et celles du midi, les régions de l’est et celles de l’ouest dans une heureuse communauté de besoins et d’intérêts.

Quant aux jouissances séculaires, elles sont de véritables aliénations ; s’il faut apporter aux travaux d’importantes modifications, si les tarifs doivent être remaniés dans l’intérêt du commerce, un siècle doit s’écouler avant que l’Etat puisse recouvrer les moyens d’opérer ces changements ; ou bien il faut qu’il rachète la concession à un prix exorbitant. Dans le système mis en place, l’Etat reste propriétaire du chemin : il le donne seulement à loyer. Ce n’est plus une concession qu’il accorde mais un bail qu’il consent, et dans lequel il est bien plus facile que dans un acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l’intérêt public. 

Les avances de la Compagnie étant ainsi considérablement réduites, les tarifs rémunérateurs sont moins forts ; la jouissance de ces tarifs est moins longue, l’Etat reprend la libre possession du chemin à intervalles moins éloignés et il recouvre, à ces intervalles, la faculté d’introduire dans le système des travaux et dans celui des taxes les modifications que peuvent réclamer les progrès du temps et les besoins du commerce. » [16]

Le Ministre faisait ici allusion aux concessions qui, avant 1842, étaient accordées à perpétuité.

La première concession de chemins de fer remontait au 26 février 1823. Par ordonnance, un groupe d’entrepreneurs avait été autorisé à établir une ligne de 23 kilomètres entre ANDRÉZIEUX et SAINT-ÉTIENNE pour l’exploitation du bassin houiller de cette région. Suivirent trois autres concessions concernant les lignes de SAINT-ÉTIENNE à LYON (1826), d’ANDRÉZIEUX à ROANNE (1828) et d’EPINAC au canal de BOURGOGNE (1830).

La construction était à la charge totale du concessionnaire sans aucune assistance financière de l’État. Pour ce faire, les concessionnaires disposaient du droit d’expropriation par application de la loi du 8 mars 1810.

Le transport était limité aux marchandises, notamment à la houille, et la traction des voitures, de nature animale, était effectuée par les chevaux.

Le contrôle de l’Etat était faible sur la construction et l’exploitation.

Cependant, à partir de la Loi du 26 avril 1833, l’État devait porter à 99 ans la durée de la concession et plafonner les tarifs du concessionnaire.

Quant au dernier alinéa de l’article 2 prévoyant une dérogation à l’application des alinéas précédents en permettant, par des lois spéciales, la concession à l’industrie privée d’autres lignes selon d’autres « conditions qui seront alors déterminées », on a beaucoup glosé sur l’entorse qu’il était ainsi susceptible d’apporter au nouveau cadre juridique institué par la loi du 11 juin 1842.

L’insertion de cette disposition dérogatoire au corps de l’article 2 fut introduite par un amendement du député DUVERGIER DE HAURANNE lui-même favorable à la privatisation des lignes de chemin de fer. Mais, assez paradoxalement, les attributions particulières des lignes ultérieures furent plutôt défavorables aux compagnies.

3°) La répartition des indemnités pour l’achat des terrains

L’article 3  de la Loi dispose que :

« Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments dont l’occupation sera nécessaire à l’établissement des chemins de fer et de leurs dépendances seront avancées par l’Etat et remboursées à l’Etat jusqu’à concurrence des 2/3 pour les départements et les communes.

Il n’y aura pas lieu à indemnité pour l’occupation des terrains ou bâtiments appartenant à l’Etat.

Le gouvernement pourra accepter les subventions qui lui seraient affectées par les localités ou les particuliers soit en terrains soit en argent. »

4°) la part des départements et communes pour l’acquisition des terrains et bâtiments

L’article 4 stipule :

« Dans chaque département traversé, le Conseil général délibérera,

1°) Sur la part qui sera mise à la charge du département dans les 2/3 des indemnités, et sur les ressources extraordinaires au moyen desquelles elle sera remboursée en cas d’insuffisance des centimes facultatifs,

2°) Sur la désignation des communes intéressées et sur la part à supporter pour chacune d’elles, en raison de son intérêt et de ses ressources financières.

Cette délibération sera soumise à l’approbation du Roi. »

5°) La part globale de l’Etat et les subventions

L’Etat était très investi dans l’ouverture de ces grandes lignes de chemins de fer.

Sa part de « constructeur » était prévue par l’article 5 de la loi qui disposait que seront payés sur les fonds de l’Etat :

  • – Le tiers restant des indemnités concernant l’acquisition des terrains et bâtiments ;
  • – Les travaux de terrassements ;
  • – Les ouvrages d’art et station.

Mais son implication ne s’arrêtait pas là car le titre II de la loi (articles 10 à 16) – consacré aux « Dispositions particulières » – prévoyait, au titre de l’exercice budgétaire de 1842, des « allocations » affectées par l’Etat aux différentes lignes ouvertes pour un montant global de 126 millions de francs. Sur cette somme, l’article 17 de la loi précisait le montant des allocations devant être affectées au raccordement des parties intermédiaires pour un montant global de 13 millions de francs pour relier certaines villes (ex : Paris et Amiens, etc.).

Sur l’exercice budgétaire de 1843 était ouvert un crédit de 29 millions 500 000 francs (article 17) pour ces mêmes lignes.

6°) La part de l’industrie privée

 

Selon l’article 6, elle portait sur les rails, le matériel roulant (bien que le terme « roulant » ne figure pas explicitement dans la loi), les frais d’exploitation et les frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de son matériel.

Il était indiqué que l’exploitation était donnée « à bail » aux compagnies auxquelles incombaient de telles charges.

Ce bail devait régler la durée et les conditions de l’exploitation ainsi que le tarif des droits à percevoir sur le parcours ; il devait être passé provisoirement par le ministre des travaux publics, et définitivement approuvé par une loi [17].

7°) Effets de l’expiration du bail

Le bail avec les compagnies originelles n’était pas considéré comme devant être indéfini dans le temps mais limité. À son expiration, l’article 7 de la loi prévoyait, dans l’hypothèse probable du retrait de ces compagnies, soit que la valeur de la voie de fer et du matériel, après évaluation par des experts, serait remboursée à la compagnie par celle qui lui succédera, soit que l’Etat serait lui-même racheteur.

Il est intéressant de noter que le renouvellement du bail entre l’Etat et les compagnies originelles n’était pas lui-même explicitement évoqué.

Avant 1842, les concessions étaient accordées à perpétuité, avec un faible contrôle de l’Etat sur les grandes compagnies gestionnaires.

III/ L’évolution des compagnies de chemins de fer au 19ème siècle

En fait, malgré la loi de 1842, le 19ème siècle fut une période de tensions au sein des lignes de chemins de fer entre l’intérêt public défendu par l’Etat – prenant en charge l’accès des usagers au transport ferroviaire dans des conditions de prix acceptables – et les intérêts des compagnies privées de chemins de fer exploitant les lignes pour en tirer un profit considéré comme le retour naturel de leurs investissements dans le rail.

En effet, de 1860 à 1913, les grandes compagnies de chemins de fer étaient liées à la haute finance et aux industries de pointe de l’époque qu’étaient la production houillère et la sidérurgie. Pratiquant un lobbying efficace, elles comptaient toujours des parlementaires au sein de leur conseil d’administration et entretenaient des relations complexes avec les gouvernements. Tout au long de leur existence, leur puissance était constamment dénoncée et elles étaient menacées de rachat. En 1865, le baron Charles Dupin comparait leur puissance à celle des grands féodaux, terme qu’on retrouvera en 1937 sous la plume de l’historien Marcel BLANCHARD pour décrire le partage territorial de la France défini par les conventions de FRANQUEVILLE en 1859. Les compagnies bénéficiaient de concessions à monopole et du système de la garantie d’intérêt qui instituait une solidarité financière entre elles et l’État et assurait aux capitaux engagés dans les chemins de fer en France un rapport supérieur à celui enregistré à l’étranger : en 1877, 6 % contre 4,5 % en Angleterre et 2,7 en Italie. Si, en contrepartie de leurs gains, les compagnies de chemins de fer devaient normalement étendre leur réseau, en fait, malgré les pressions de l’Etat, elles n’acceptaient, à travers des conventions successives, que des extensions très limitées de celui-ci. Dans le cadre du plan FREYCINET [18], les conventions RAYNAL de 1883 furent l’exception à une telle pratique car elles inclurent des milliers de kilomètres de lignes en exploitation ou à construire, moyennant toutefois l’application d’une comptabilité particulière, pour ne pas imputer leur déficit probable sur les bénéfices tirés de l’exploitation des lignes rentables.

 

L’opinion publique critiquait l’affairisme des compagnies dans lesquelles elle voyait l’expression de la volonté du capital parisien – voire étranger – être complètement indifférente aux intérêts économiques des provinces. Elle dénonçait leur monopole et réclamait la concurrence avec la création de nouvelles compagnies afin de faire baisser les tarifs élevés, jugés injustifiés, dont le contrôle et la réglementation étaient souhaités. Des pamphlétaires réclamaient le tracé desservant leur clocher et s’indignaient de la médiocrité des services offerts aux usagers qui étaient caricaturés par DAUMIER ou vilipendés dans le théâtre de LABICHE.

A/ Les tentatives infructueuses de réformes : la mise en place d’un fonds commun et une nécessaire unification

Après la Première Guerre mondiale, les «grandes» compagnies – Compagnie du Nord, de l’Est, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans (couvrant tout le sud-ouest), du Midi (au sud de Bordeaux) – s’enfoncèrent dans les difficultés financières. Entre les destructions, l’usure du matériel, la suspension des investissements, la crise financière et monétaire et les mouvements sociaux de l’après-guerre, elles ne pouvaient plus faire face à leurs obligations.

En 1921 fut créé un fonds commun : les compagnies excédentaires devaient soutenir les compagnies dont l’exploitation était déficitaire.

L’État apportait lui-même son soutien en contribuant au fonds commun et en participant à la construction d’éventuelles lignes nouvelles.

Autre nouveauté : les compagnies devaient désormais coordonner leurs tarifs et procéder à une unification technique. Elles devaient réduire, par exemple, le nombre de types de machines, pour en simplifier la maintenance et économiser de l’argent. Ainsi, en 1934, après de longues concertations, le code des signaux fut unifié sur tout le territoire.

Brièvement équilibré entre 1926 et 1929, le fonds commun vit ses recettes fondre d’un tiers entre 1930 et 1936, sous les effets de la crise économique mondiale. Fin 1935, on prévoyait un déficit cumulé du fonds commun de 30 milliards de francs dans les deux ans à venir (environ 23 milliards d’euros).

B/ La convention du 31 août 1937 et la naissance de la SNCF

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la réforme du 31 août 1937 donnant naissance à la SNCF aux lieu et place des lignes de chemin de fer privées – qui n’est pas une nationalisation, contrairement à la présentation qui en est souvent faite – ne releva pas d’une vision dogmatique ni ne fut pas davantage le résultat d’une programmation émanant du Front populaire[19], mais le résultat politique de la conjoncture économique et budgétaire.

En effet, lors de l’élection du Front populaire, en mai 1936, la question ferroviaire n’était pas prioritaire. Le projet, souvent évoqué à la fin du 19ème siècle, de nationalisation des chemins de fer, ne faisait pas l’unanimité au sein du gouvernement présidé par Léon BLUM comptant, en son sein, de nombreux ministres radicaux qui avaient à cœur de protéger ceux qui, dans les rangs de ce parti politique, étaient des petits porteurs d’actions et d’obligations ferroviaires.

En février 1937, Léon BLUM annonça une pause dans l’application du programme du Front populaire, mais le 21 juin 1937, suite à l’opposition du Sénat, il fut contraint de démissionner[20]. S’ensuivit, le 30 juin, le vote des pleins pouvoirs au nouveau gouvernement du Front populaire présidé cette fois par Camille CHAUTEMPS (ayant succédé à celui de BLUM). Camille CHAUTEMPS était lui-même radical socialiste et appartenait à l’aile droite de ce parti. Il donna au troisième gouvernement qu’il forma – et qui dura du 29 juin 1937 au 14 janvier 1938 – l’objectif d’assurer le redressement économique de la France avant le 31 août 1937.

Assez paradoxalement ce fut CHAUTEMPS, radical-socialiste, qui devait être l’initiateur de la grande réforme des compagnies ferroviaires dans leurs rapports avec l’Etat, avec la création de la SNCF.

Le nouveau cabinet CHAUTEMPS [21], qui avait recentré en direction de l’aile droite de la mouvance radicale, obtint du Parlement les pleins pouvoirs jusqu’au 31 août pour prendre « toutes mesures tendant à assurer » en priorité « le redressement économique » et « l’équilibre du budget ». L’exécutif décida alors de régler le sort d’un système ferroviaire au bord de la faillite. La dépression économique et la concurrence du transport routier, dont l’essor était favorisé, avaient accru les difficultés récurrentes du rail. Malgré les subventions de l’Etat, le déficit accumulé par les différents réseaux de lignes de chemins de fer, gérés pour la plupart par des compagnies privées, menaçait d’atteindre les 30 milliards de francs. Or, ce passif pesait sur les comptes publics sur lesquels il était imputé à travers un fonds commun.

En ce qui concerne les grandes lignes de chemins de fer, dès le début du mois de juillet 1937 germa l’idée d’une solution originale conventionnelle résidant dans la création d’une nouvelle société unique, distincte de l’État comme des compagnies, et à laquelle serait dévolu la mission d’exploiter le réseau national.

Il ne s’agissait donc pas, à proprement parler, d’une nationalisation avec une indemnisation des compagnies ferroviaires originelles dès l’instant qu’il n’y avait pas expropriation de celles-ci ni de leur rachat par l’Etat.

Le gouvernement ouvrit donc, début juillet, les négociations avec les compagnies de chemins de fer, dont les concessions, renouvelées sous le Second Empire, étaient censées arriver à leur terme entre 1950 et 1960 et qui étaient propriétaires de leur matériel. L’enjeu pour l’État était d’éviter non seulement d’avoir à combler les déficits mais aussi de ne pas leur accorder de compensations financières.

Les négociations devaient se poursuivre pendant deux mois au rythme de plusieurs séances par jour se prolongeant au cours d’interminables soirées. Jusqu’au soir du 30 août 1937, les compagnies ferroviaires défendirent âprement leurs droits et ceux de leurs actionnaires, et cela d’autant plus que l’Etat leur avait annoncé que leur participation – restant à déterminer – au capital de la nouvelle société serait leur seule et exclusive indemnité, l’État ne devant pas leur verser une quelconque indemnisation dès l’instant que les compagnies devaient rester actionnaires dans le nouveau dispositif.

Voyant approcher l’échéance de la date limite des pleins pouvoirs qui lui avaient été accordés par le Parlement,, le gouvernement, au soir du 30 août, durcit ses positions vis-à-vis des compagnies ferroviaires quant à la hauteur de leur participation sous forme d’actions. Sous la houlette d’Henri Queuille, ministre des Travaux publics, les articles de la convention du 31 août 1937 et du décret-loi qui devait l’approuver furent repris ligne par ligne. La participation de l’État à la nouvelle société fut finalement fixée à 51 % ; celle des compagnies à 49 % (leur indemnité ayant été évaluée à 700 millions). C’est donc bien l’Etat qui devait diriger la nouvelle société qui prit le nom de Société nationale des chemins de fer français créée par la convention du 31 août 1937 avec effet au 1er janvier 1938.

La convention donna « naissance à une personne morale de droit privé, société anonyme par actions régie par le code de commerce et la législation sur les sociétés». «La SNCF se voit transférer le “droit d’exploiter” jusque-là concédé aux compagnies ou conféré à l’Etat. Sa date d’expiration est fixée au 31 décembre 1982, date à laquelle son actif reviendra gratuitement à l’État. Elle est habilitée à prendre des participations financières dans d’autres entreprises, donc à disposer de filiales. »[22]

Il s’agissait d’une société anonyme constituée sous la forme d’une société d’économie mixte dans laquelle l’Etat était le premier actionnaire aux côtés de sociétés privées.

L’article 2 de la convention, dans son alinéa in fine, prévoyait qu’à l’expiration de la SNCF – au 31 décembre 1982 (article 1er) – «  son actif fera retour gratuitement à l’Etat ».

La convention fut entérinée par le décret-loi du 31 août 1937 portant approbation et publication de la convention du 31 août 1937 réorganisant le régime des chemins de fer (décret publié au JORF du 1er septembre 1937, p. 10065).

IV/ De la nationalisation de la SNCF à sa privatisation

La nationalisation de la SNCF – plus exactement, comme on l’a vu, il s’agissait d’un retour à l’Etat des actifs de la société, comme cela était prévu dans la convention du 31 août 1937 – est intervenue en 1982, et s’est développée en trois étapes.

1°) En effet, au 1er janvier 1983, l’ensemble des actifs de la société d’économie mixte constituée entre l’État et les grands réseaux de chemin de fer revint naturellement à l’État selon les termes de la convention signée en 1937. L’État, anticipant cette échéance, décida de créer un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui était constitué par le patrimoine de la SNCF et les personnels de la société d’économie mixte. Le 30 décembre 1982, fut promulguée la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) [23] qui créa l’établissement public à caractère industriel et commercial dénommé “Société nationale des chemins de fer français”. Les agents de l’ancienne société d’économie mixte furent transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels réglèrent l’ensemble des relations entre l’État et l’entreprise.

2°) Au 1er janvier 1997 : la propriété et la responsabilité du réseau ferré national furent transférées à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF conservant seulement la mission d’exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle restait toutefois le gestionnaire délégué de l’infrastructure pour le compte de RFF. C’est également à cette date que débuta, à titre d’expérimentation, le transfert de la compétence du transport régional (TER) aux régions administratives.

3°) Par la Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 [24] portant réforme ferroviaire, le Sénat et l’Assemblée nationale adoptèrent le projet de réforme ferroviaire visant à regrouper Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF au sein d’une seule et même entité au 1er janvier 2015. La “nouvelle SNCF devait se composer  désormais de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : un EPIC « mère », « la SNCF », chargé du pilotage stratégique du groupe ; un autre EPIC, « SNCF Réseau»,  propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national ; enfin un troisième EPIC, « SNCF Mobilités», chargé de l’exploitation des trains.

CONCLUSIONS

1/ Aujourd’hui, la transformation de la SNCF en une société anonyme correspond à l’amorce d’une privatisation puisque de public (la SNCF était constituée sous la forme de trois établissements publics industriels et commerciaux), le statut de la SNCF devient privé. Et le fait que l’Etat en soit le seul actionnaire – public – ne change rien à cette situation juridique et cela d’autant plus que selon la règle des sociétés anonymes, moyennant le respect de certaines conditions de forme, avec l’augmentation du capital de la société par le biais de l’appel à des capitaux privés, l’Etat pourra toujours recourir, de manière substantielle, au financement privé. Par ailleurs, si besoin était, rien n’empêchera la modification de la loi actuelle par une autre loi postérieure introduisant des actionnaires privés.

2/ Cela annonce un désengagement progressif de l’Etat au nom de la dénonciation de la dette de la SNCF et va à rebours de l’histoire nationale des chemins de fer dont la tendance lourde s’est manifestée, dès 1842, par l’intervention de plus en plus forte de l’Etat à la fois pour réaliser le développement du réseau et des lignes de chemins de fer et en même temps pour assainir sa situation financière en maintenant en même temps les objectifs de service public du rail visant à assurer un large accès des usagers à ce puissant moyen de transport.

3/ La dette de l’organisation des chemins de fer en France est une situation qui, loin d’être nouvelle, est récurrente, et les compagnies privées n’ont jamais administré la preuve qu’elles étaient en capacité de concilier le développement du rail, la qualité des transports et des prix d’accès raisonnables à ce moyen de transport. L’Etat devait même d’ailleurs, pour la pérennité du service public du transport des chemins de fer, renflouer par des subventions généreuses la caisse des compagnies pour éponger leurs dettes, sans pour autant avoir le contrôle de leur gestion.

C’est, comme on l’a vu, la situation financière catastrophique chronique des grandes lignes privées de chemins de fer français qui a même justifié, en août 1937, la création de la SNCF sous le ministère du radical Camille CHAUTEMPS avec l’intervention de l’Etat et le contrôle de l’Etat.

4/ La SNCF – avec un pouvoir d’organisation et de contrôle de l’Etat sur ses activités de service public constitué ainsi pour servir l’intérêt général – est nécessaire au maillage du territoire national, à son aménagement et à son développement. Elle a puissamment contribué à forger l’unité du territoire et la cohésion de la société française pour favoriser le lien social et l’égalité des territoires. Sa qualité essentielle de grand service public industriel et commercial ne saurait être perdue de vue au profit d’une logique exclusivement comptable et financière. Des solutions relatives aux modalités de son financement existent pour peu que l’on veuille politiquement maintenir ses missions nécessaires à la vie de nos concitoyens.

5/ Par rapport au budget de l’Etat, cela demande, comme pour le maintien et le développement de l’ensemble de nos services publics, une autre vision globale  du rôle de l’Etat et de ses missions de service public au service de l’intérêt général dont font naturellement partie, depuis COLBERT, les activités d’aménagement et de desserte du territoire par les moyens de transport les mieux appropriés au développement du lien social et de la cohésion du territoire national.

On dit souvent qu’”un train peut en cacher un autre“, et l’on ne saurait mieux dire s’agissant de cette énième réforme de la SNCF…

Louis SAISI

Paris, le 27 juin 2018

NOTES

[1] Cf. Jean-Baptiste DUVERGIER, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, volume 42, Monarchie constitutionnelle, Louis-Philippe Ier, pp. 166-181.

[2] COLBERT (Jean-Baptiste) (1619-1683), Contrôleur général des finances de 1665 à 1683, secrétaire d’État de la Maison du roi et secrétaire d’État de la Marine de 1669 à 1683.

[3] PETOT (Jean) : Histoire de l’administration des ponts et chaussées, 1599-1815, Ed. Librairie Marcel Rivière et Cie, Paris, 1958.

[4] MARCHAND (Patrick) (2005) : « Poste aux chevaux, poste aux lettres et messageries dans la France d’Ancien Régime », Cap-aux-Diamants, (80), 34–35 ; https://www.erudit.org/fr/revues/cd/2005-n80-cd1045279/912ac.pdf ; diffusion de l’article par Érudit, consortium universitaire interuniversitaire sans but lucratif composé de l’Université de Montréal, l’Université Laval et l’Université du Québec à Montréal (www.erudit.org).

[5] Archives parlementaires, collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, Convention nationale du 23 au 24 juillet 1793, pp. 36-41.

[6] Cf. loi de finances du 9 vendémiaire an VI (30 septembre 1797) relative aux fonds nécessaires pour les dépenses générales, ordinaires et extraordinaires, http://data.legilux.public.lu/eli/etat/leg/loi/1797/09/30/n1/jo

[7] C’est après la déclaration d’urgence que la loi du 9 Vendémiaire fut adoptée par le Conseil des Anciens en ces termes :

« LE CONSEIL DES ANCIENS, adoptant les motifs de la déclaration d’urgence qui précède la résolution ci-après, approuve l’acte d’urgence.

Suit la teneur de la Déclaration d’urgence et de la Résolution du 1.er jour Complémentaire, an V :

Le Conseil des Cinq-cents, après avoir entendu le rapport de la commission des finances et des dépenses sur les messages du Directoire exécutif des 19 et 23 du mois dernier ; Considérant que la défense extérieure de la République, le maintien de l’ordre dans l’intérieur, le traitement des fonctionnaires et salariés publics, le sort des rentiers, des pensionnaires, les récompenses dues aux défenseurs de la patrie, et le rétablissement du crédit public, nécessitent, d’un côté, qu’on arrête l’état des dépenses que ces différents objets exigent, et de l’autre, qu’on assure la rentrée et la disponibilité des fonds nécessaires pour y faire face; que c’est de cette balance que dépend le succès des mesures à employer pour obtenir une paix glorieuse et assurer toutes les parties du service du trésor public ; Considérant que les circonstances ne furent dans aucun temps ni plus urgentes ni plus impérieuses pour arriver à ce résultat,

Déclare qu’il y a urgence. »

[8] Fils d’ouvrier, George STEPHENSON (1781-1848) n’apprit à lire qu’à 18 ans puis étudia la mécanique. Devenu ingénieur, il réalisa, d’abord seul, puis avec son fils Robert, une série de locomotives à vapeur. Dès 1814, Il construisit un premier prototype de locomotive à vapeur qui se présentait comme une chaudière cylindrique horizontale, munie de 4 roues, elles-mêmes entraînées à l’aide de manivelles par les pistons de 2 cylindres verticaux.

[9] Il y a lieu cependant de nuancer et de noter qu’un premier train à vapeur avait déjà circulé pour la première fois au monde le 21 février 1804, à Pen-y-Darren, une région minière du pays de Galles, près de MERTHYR TYDFIL. La locomotive avait été conçue par l’ingénieur des mines Richard TREVITHICK, passionné par la motorisation à vapeur. Elle tracta, ce jour-là, dix tonnes de fer et 60 personnes montées sur cinq wagons, effectuant 16 km en 4 heures et 5 minutes.

[10] Les rails de fer étaient déjà apparus au début du XVIIIe siècle. L’ingénieur William JESSOP avait conçu des rails prévus pour être utilisés avec des roues sans boudin : ils constituaient une sorte de cornière. Ces rails devaient être utilisés pour un projet dans le secteur de LOUGHBOROUGH, Leicestershire en 1789. En 1790 il fut de ceux qui fondèrent une aciérie à BUTTERLEY, Derbyshire pour produire des rails (entre autres). Le premier chemin de fer ouvert au public a été le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par JESSOP. Mais les convois étaient tractés par des chevaux.

[11] Cf. Jean-Baptiste DUVERGIER, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, volume 42, Monarchie constitutionnelle, Louis-Philippe Ier, pp. 166-181.

[12] On parle même souvent communément de « retard », ce qui semble excessif quand on compare la situation de la France aux autres pays européens (Belgique, Suisse, Allemagne). Sans doute parce que dans l’exposé des motifs de la loi du 11 juin 1842 relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, le Ministre secrétaire d’Etat des travaux publics (M. Jean-Baptiste TESTE) estima que dans « l’émulation vraiment extraordinaire (qui) s’est emparée de toutes les nations du continent (européen) », la France ne peut de laisser « devancer par les autres peuples dans cette carrière nouvelle…», cf. Collection complète des lois, décrets d’intérêt général, Monarchie Const. – Louis Philippe Ier, 11 juin 1842, p.167.

[13] Cf. Jean-Baptiste DUVERGIER, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, op. cit. p. 166.

[14] Ibid., p. 172.

[15] Cf. Légifrance https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006074967&dateTexte=&categorieLien=cid

[16] Op. cit, p. 172.

[17] Jean-Baptiste DUVERGIER, Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, op. cité, p. 178.

[18] Le 17 juillet 1879, Charles de FREYCINET, Polytechnicien et ministre des Travaux Publics, fait voter le plan qui porte son nom, pour la construction de 8.700 kilomètres de voies ferrées d’intérêt local ainsi que de nombreux canaux à petit gabarit (le « gabarit Freycinet »), et d’installations portuaires. Une première loi est votée le 18 mai 1878, créant un réseau d’État à travers le rachat de plusieurs compagnies. Le 8 juin, un rapport est rendu public. L’objectif majeur du plan Freycinet est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, de façon à favoriser le développement économique du pays et à désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi n° 8168 du 17 juillet 1879.

[19] CARON (François) : Histoire des chemins de fer en France, tome 3, 1937-1997, Paris, Fayard, 2017.                                                      

KALMBACHER (Jean) : « La convention du 31 août 1937. Élaboration et première période d’application », in « Le statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982 », Revue d’histoire des chemins de fer hors-série, 4, Rails et histoire, 1996.

[20] Cf. DUPEUX (Georges) : « L’échec du premier gouvernement Léon Blum », Revue d’Histoire Moderne & Contemporaine, Année 1963 10-1 pp. 35-44.

[21] MARGAIRAZ (Michel) : Chapitre XII. Le Front populaire sous Chautemps l’amortissement (juin 1937-mars 1938), p. 369-388, in L’État, les finances et l’économie. Histoire d’une conversion 1932-1952. Volume I, Ed. Comité pour l’Histoire Économique et Financière, janvier 1991.

[22] Cf. KALMBACHER (Jean) : « La convention du 31 août 1937. Élaboration et première période d’application », in « Le statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982 », Revue d’histoire des chemins de fer hors-série, 4, Rails et histoire, 1996.

[23] Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

[24] Cf. JORF n°0179 du 5 août 2014 page 12930, texte n° 3.

Voir aussi Légifrance, https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029330511&categorieLien=id

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